Dieci anni fa il primo abbozzo di idea, cinque per svilupparla completamente. Quindi la rivelazione al grande pubblico, a Riva del Garda in tarda primavera in occasione del Bike Festival, così come a Eurobike. In entrambi i casi in pompa magna e in varie versioni complete dopo le anteprime dell’anno precedente.
In poche parole, ha fatto parlare moltissimo di sé il sistema Classified PowerShift, una sorta di cambio interno al mozzo che, pur in presenza di una singola corona anteriore, simula sostanzialmente una doppia. Non nel modo però in cui saremmo abituati a pensare.
Immaginate un cambio robotizzato
A sviluppare il Classified PowerShift è stato lo stesso team che ha ingegnerizzato il cambio robotizzato delle automobili del gruppo PSA (Citroen, Peugeot e Opel tra le altre), riportando poi il know how su qualcosa di molto più piccolo e (comprensibilmente) anche più semplice.
Tutto il sistema pesa solamente 125 grammi in più rispetto ad un mozzo posteriore normale, ed è disponibile in varie declinazioni sia come ruote complete (per strada, triathlon, gravel e mountain bike) sia anche come kit da assemblare con il cerchio che si preferisce.
Si usa (o meglio, si dovrebbe usare) esclusivamente con trasmissione monocorona anteriore, e all’interno il meccanismo (quando azionato) attua una demoltiplica del rapporto di circa 0,7 volte. Il bello è proprio questo, si hanno tutti i vantaggi della doppia ma senza trovarsela realmente davanti. Con evidenti vantaggi in termini di riduzione di peso, eliminazione del deragliatore, praticità ed anche aerodinamica.
Dentro il mozzo si trova quello che si può definire come un riduttore meccanico epicicloidale. O anche detto “planetario“, perché se si osserva la foto qui sotto si nota come la ruota dentata al centro rappresenti una sorta di “sole” e le ruote periferiche gli altri pianeti del sistema.
Il compito di un riduttore di questo tipo è quello di variare i rapporti di velocità tra l’albero di ingresso e quello di uscita. Nel caso del nostro Classified PowerShift di 0,7 volte circa, influendo anche sulla coppia che viene effettivamente scaricata a terra dal ciclista. L’albero di ingresso è quello proveniente dalla trasmissione stessa, ed è diretto. Quello di uscita è la parte del mozzo che poi fa girare effettivamente la ruota.
L’ingranaggio meccanico, quando è azionato, fa girare la ruota più lentamente del pacco pignoni. Di quanto? Del rapporto di demoltiplica stesso, quindi grossolanamente a 10 giri completi dei pignoni ne corrispondono circa 7 del cerchio. In questo modo la ruota si muove sì meno velocemente (o per la precisione, con minore velocità angolare), ma contestualmente richiede anche meno potenza per farlo.
Quindi è come se si disponesse di una seconda corona più piccola all’anteriore, senza averla effettivamente ma i cui effetti sono sostanzialmente gli stessi del disporre ad esempio di un 50 denti reale ed effettivamente montato sulla bici. E di un 34 (o 35 che sia) virtuale. Gli effetti sono identici, ma col PowerShift arriva da un principio “fisico” diverso.
Il grande merito dell’azienda belga, che vanta testimonial (oltre che investitori) d’eccezione come Tom Boonen, Anna Van der Breggen, Andre Greipel, Marcel Kittel e Philippe Gilbert, non è stato quello di creare un cambio interno al mozzo. Considerato che sul mercato ci sono diversi esemplari in tal senso, quasi sempre molto pesanti.
E’ stato quello di compattare il tutto in un peso molto contenuto. Come accennato, solamente 125 grammi in più, senza stravolgere niente altro e mantenendo intatti il cambio posteriore, i comandi al manubrio ed il loro tradizionale funzionamento. La meccanica realmente “visibile” della bici. Via invece il deragliatore e il comando al manubrio, sostituiti appunto dal riduttore epicicloidale nel mozzo.
Sfruttando lo stesso know how dello sviluppo dei cambi robotizzati del segmento automotive, il PowerShift ha poi una longevità molto estesa. Tutto rimane sigillato e inattaccabile dagli agenti esterni, inaccessibile all’utente finale tanto che qualsiasi tipo di manutenzione si effettua direttamente nei laboratori di Anversa.
Il Classified PowerShift e l’elettronica
Oltre ad essere un sistema che, testato, risulta molto efficiente, è anche molto “smart” nel funzionamento. L’elettronica c’è, e viene sfruttata al meglio per trasmettere gli impulsi dal manubrio al mozzo. Nella versione road e gravel troviamo infatti un pulsantino che si va quasi a “nascondere” sul manubrio, come nella foto qui sotto.
Questo pulsantino è direttamente collegato al modulo trasmittente, incastrato al posto del tappo nel manubrio drop bar, che invia l’impulso al ricevitore. Questo è situato sulla levetta del perno passante, anch’essa alimentato a batteria.
In questo caso c’è una duplice funzione. La prima, ovviamente, è quella di alimentare il meccanismo di ricezione dell’impulso. L’altra è quella di alimentare il meccanismo magnetico che, alternativamente, fa ingaggiare o rilascia il riduttore meccanico. Il tutto avviene in una velocità lampo, appena 150 millesimi di secondo, e si può azionare anche senza pedalare.
L’occasione per testarlo ce l’ha dato 4Guimp, distributore di Classified nel nostro paese ma anche agente per l’Italia del brand tedesco Conway. La bici è non a caso una gravel. E in effetti ancor più che nel mondo road, il Classified PowerShift spalanca interessantissime prospettive in quello del fuoristrada, considerato che il monocorona è ben più che una moda passeggera. Ma dove la necessità di estendere il range dei rapporti ha portato a produrre (e quindi usare) cassette pignoni che arrivano anche al 52 come ingranaggio massimo, con i deragliatori posteriori costretti poi a lavorare in posizioni molto “stressanti”.
Il collaudo completo della Convay GRV 9.0 e tutte le sensazioni che abbiamo provato utilizzando il Classified PowerShift le trovate sul numero di agosto di Cicloturismo. Vi anticipiamo solo che il sistema è realmente efficiente, velocissimo nell’azionamento, in grado di riprodurre gli stessi effetti di una doppia corona (seppur “virtuale”). A occhio consentirebbe (come vedremo poi nell’offerta di ruote complete) di montare cassette più contenute, più leggere e con angoli di lavoro meno estremi per i cambi posteriori.
La compatibilità con i telai
C’è però un elemento imprescindibile, un’estensione che si trova dal lato opposto della cassetta pignoni. E’ un supporto che si va ad appoggiare direttamente sul telaio della bicicletta (per la precisione sul fodero orizzontale) ed ha una funzione molto importante.
In questo modo evita che il cerchio ruoti nel verso contrario rispetto a quello di rotazione desiderato. Bloccando la suddetta rotazione con l’aiuto del telaio, il Classified PowerShift fa il suo dovere facendo per così dire “vincere” il senso corretto.
Dunque per essere effettivamente utilizzata, la ruota deve essere montata su un telaio compatibile. Niente di particolarmente difficile da attuare da parte dell’azienda belga, si tratta solamente di disegnare un supporto che vada a combaciare col carro posteriore. La lista dei marchi (e dei telai) è in continua crescita. A questo punto resta solamente da vedere in che modo si compone l’offerta per il segmento road e gravel.
L’offerta del Classified PowerShift
Per i segmenti road e gravel troviamo diverse combinazioni tra le quali scegliere, in quanto a ruote complete, tutte fornite poi con gli elementi al manubrio e il necessario per azionare il cambio interno.
Iniziamo col gravel, con due proposte. La G19 è una ruota in carbonio a basso profilo (19 millimetri) e 25 di canale interno, affiancata dalla G30, sempre in composito ma con profilo da 30 e canale da 23. Entrambe si completano con cassette sia a 11 velocità (11-27, 11-30, 11-32 e 11-34) che a 12 velocità (11-28, 11-30, 11-32, 11-34 e 11-40), con anche un’opzione a 13 velocità (11-36).
Per il segmento road troviamo due tipi di cerchio. Entrambi hanno il canale interno da 19 millimetri, ma la R35 ha 35 millimetri di altezza profilo, 15 in meno della R50, che a occhio è la più appetibile in quanto a versatilità e doti aerodinamiche. Le combinazioni di cassetta sono esattamente le stesse dei modelli gravel, con l’unica eccezione della 11-40 a 12 velocità non presente nell’offerta road.
In quanto ai prezzi, ecco alcuni riferimenti da parte dell’importatore 4Guimp. Il set di ruote completo strada/gravel con ruote e cassetta Classified (anteriore e posteriore) e tutti gli elementi del kit viene 2.599 euro.
Per le altre soluzioni, in primis c’è il set compatibile per montare il sistema PowerShift su una ruota già predisposta, composto da mozzo posteriore, asse, comando e cassetta a 1.299 euro. Per una ruota totalmente custom il kit costa 1.399 euro, e comprende il mozzo PowerShift compreso anche di corpo esterno, asse, comando e cassetta pignoni.
